Un marché auto­mo­bi­le très dicta­to­rial

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Lors des deux derniè­res décen­nies, le nombre de voitu­res en Chine a augmen­té de maniè­re verti­gi­neu­se, les ventes étant passées de 500 000 en 1998 à plus de 21 millions à 2015. Même sans évoquer les effets néga­tifs liés à la pollu­tion engen­drée par cette haus­se, le parc auto­mo­bi­le chinois est confron­té à un problè­me majeur qu’est celui de son iden­ti­té. Cet aspect a été abor­dé lors d’un sympo­sium orga­ni­sé par Hong­qi (Red flag ou drapeau rouge), un des raris­si­mes vrais construc­teurs auto­mo­bi­les chinois.

La multi­pli­ca­tion des joint-ventures

Lors des tren­te derniè­res années, les joint-ventures entre des indus­triels chinois et des construc­teurs étran­gers se sont multi­pliées. Parmi les raisons de ces asso­cia­tions figu­rait l’occasion donnée aux indus­triels locaux d’apprendre à fabri­quer des voitu­res de quali­té, mais égale­ment à les conce­voir. Trois décen­nies plus tard, le marché est large­ment domi­né par les marques étran­gè­res, les quel­ques bureaux de recher­che présents en Chine par les construc­teurs n’ayant pour objec­tif que d’adapter leurs modè­les à la deman­de des clients chinois. Pour se voir confir­mer cette « hégé­mo­nie », il suffit de regar­der les publi­ci­tés à la télé­vi­sion pour consta­ter que les marques les plus présen­tes sont étran­gè­res et géné­ra­le­ment pour présen­ter leurs modè­les haut de gamme.

Un des inter­ve­nants du sympo­sium a fait remar­quer que si la Corée du Sud était passée par l’étape des joint-ventures, cette pério­de avait duré moins de cinq ans. Après trois ou quatre ans de colla­bo­ra­tion, la Corée du Sud a en effet donné nais­san­ce à des construc­teurs locaux prenant rapi­de­ment une dimen­sion inter­na­tio­na­le. Concer­nant le Japon, des parte­na­riats ont certes été signés avec certai­nes marques étran­gè­res comme pour Renault et Nissan, mais aucu­ne joint-venture.

Tant pour des raisons admi­nis­tra­ti­ves, commer­cia­les que de coût, l’immense majo­ri­té des véhi­cu­les des marques étran­gè­res commer­cia­li­sées en Chine est à présent construi­te, ou du moins assem­blée, en Chine. Cet aspect est d’une impor­tan­ce majeu­re sous plusieurs points touchant tant à la posi­tion des respon­sa­bles poli­ti­ques natio­naux et locaux que celle des indus­triels chinois, mais aussi de la clien­tè­le. Pour cette derniè­re, ache­ter par exem­ple une Volks­wa­gen construi­te dans une des nombreu­ses usines du grou­pe permet ainsi de dispo­ser d’une voitu­re répu­tée tout en contri­buant à préser­ver l’emploi local. Pour les indus­triels asso­ciés des joint-ventures, ce sont les profits qui sont au rendez-vous, et ce sans avoir besoin d’innover. En ce qui concer­ne les respon­sa­bles locaux et natio­naux, les taxes préle­vées remplis­sent les cais­ses et les emplois créés ou main­te­nus assu­rent la stabi­li­té socia­le comme le pouvoir d’achat dans des secteurs d’activité allant bien au-delà du secteur auto­mo­bi­le (Construc­tion, commer­ce de détail et autres). Même lorsqu’un asso­cié chinois d’une joint-venture appo­se sa marque sur un modè­le légè­re­ment modi­fié, il ne s’agit que d’une illu­sion d’optique desti­née à quel­ques « natio­na­lis­tes » toute­fois parfai­te­ment conscients de la réali­té de la situa­tion. Pour les autres, l’acquisition d’une voitu­re de marque étran­gè­re souli­gne son rang social, les rares modè­les chinois étant réser­vés aux très petits budgets ou sont des modè­les étran­gers « rebad­gés » par des équi­pe­men­tiers locaux [c’est actuel­le­ment très à la mode].

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