Oh mon bateau, eau, eau, eau !

En Chine, le trans­port fluvial repré­sente une part impor­tante de la logis­tique du commerce et de l’industrie. La libé­ra­li­sa­tion du trans­port routier en 2005 a certes donné nais­sance à de nombreuses entre­prises assu­rant la liai­son entre les villes côtières et l’intérieur du pays. Son coût et le volume limi­té des marchan­dises trans­por­tées n’ont toute­fois guère fait d’ombre au trans­port fluvial qui conserve sa supré­ma­tie dans le domaine des matières premières. Ces cinq dernières années, les auto­ri­tés natio­nales et régio­nales se sont même lancées dans un programme de moder­ni­sa­tion des ports exis­tants ainsi que la créa­tion de zones portuaires implan­tées à proxi­mi­té des nouveaux centres d’activité.

IMGP7944Avec près de 2 milliards de tonnes de marchan­dises, le Yang Tsé détient depuis 8 ans le record mondial du trans­port fluvial de marchan­dises. Le volume d’échanges par voie navi­gable réali­sé par les sept provinces et les deux grandes villes situées de part et d’autre du fleuve repré­sente 40 % du PIB natio­nal, ce qui donne une idée de la densi­té du trafic. Contrai­re­ment au trans­port mari­time inter­na­tio­nal domi­né par de grands groupes, le fret fluvial est l’œuvre d’entreprises nette­ment plus petites, ce en parti­cu­lier dans les régions moins indus­tria­li­sées que sont les loco­mo­tives écono­miques du pays.

IMGP7937Il y a trois ans, Wei et sa famille étaient des paysans du district d’Hengxian. Les terres qu’ils culti­vaient ayant été réqui­si­tion­nées par le gouver­ne­ment local pour y construire des lotis­se­ments, une partie des indem­ni­tés a été utili­sée pour acqué­rir une habi­ta­tion et le reste a servi d’acompte pour la construc­tion d’un vraquier de 1500 tonnes et de 35 mètres de long. Comme son nom l’indique, ce genre de navire est desti­né à trans­por­ter des marchan­dises solides en vrac, c’est-à-dire non embal­lées. Le coût total de l’opération se chiffre à 3 000 000 de yuans, soit envi­ron 365 000 euros dont les deux tiers ont été couverts par un emprunt bancaire d’une durée de trois ans. Après 15 mois de construc­tion, le navire a passé avec succès les diffé­rents contrôles pour deve­nir plei­ne­ment opéra­tion­nel.

IMGP7959Cette entre­prise fami­liale emploie huit personnes dont cinq sur le bateau, les trois autres étant char­gées des opéra­tions comp­tables et admi­nis­tra­tives en supplé­ment des rela­tions clients. Cet aspect se révèle parti­cu­liè­re­ment impor­tant pour deux raisons. La première est que s’il est aisé de trou­ver du fret à trans­por­ter encore faut-il s’assurer que la facture sera hono­rée par le client, et ce dans les délais accor­dés. La deuxième tient au fait que pour être rentable, une nouvelle cargai­son doit attendre le bateau lorsque celui-ci a déchar­gé la première au port de desti­na­tion. Si les deux 6 cylindres de 350 ch. propul­sant le navire sont gour­mands, les frais d’immobilisation au port d’arrivée doivent être limi­tés pour ne pas ampu­ter les béné­fices.

IMGP7953Nanning-Shenzhen, tel est le parcours régu­lier deman­dant 5 jours. Une fois arri­vée à desti­na­tion, la cargai­son de maïs est déchar­gée pour lais­ser sa place à du ciment. Ce sont ainsi trois rota­tions par mois qui assurent la renta­bi­li­sa­tion de l’entreprise, ce en dehors des périodes de crues où le navire est immo­bi­li­sé. S’ajoutent les quelques pannes et le contrôle obli­ga­toire effec­tué tous les trois ans à partir duquel est dres­sé la liste des répa­ra­tions impo­sées par l’administration en charge du trans­port fluvial. Mis en cale sèche, le bateau subit une cure de rajeu­nis­se­ment touchant tant la coque que les parties méca­niques. Ce premier contrôle tech­nique marque pour Wei et sa famille un tour­nant impor­tant. Le bâti­ment est en effet aujourd’hui entiè­re­ment payé ce qui va permettre une vie plus confor­table, même si le temps dispo­nible pour les loisirs se limite à celui asso­cié aux pannes et aux crues du fleuve.