Chang’an, le trop ambi­tieux parte­naire de PSA

En diver­si­fiant ses parte­na­riats, le groupe PSA a appli­qué le dicton conseillant de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Si cette précau­tion se révèle parti­cu­liè­re­ment utile en Chine, encore faut-il que le panier supplé­men­taire ne soit pas percé. Si la soli­di­té finan­cière de Dong­feng ne fait guère de doute après son inves­tis­se­ment dans PSA, il en est tout autre­ment de son autre parte­naire qu’est Chang’an, connu égale­ment sous le nom de Chana.

L’histoire de ce construc­teur suit de près celle de la Chine avec un désir de gran­deur faisant parfois oublier les réali­tés de terrain. Née en 1862 à Shan­ghai, Chang’an a d’abord fabri­qué des engins mili­taires avant de se lancer en 1957 dans la produc­tion d’utilitaires légers. Après sa fusion avec Jialing en 1995, Chang’an acquiert en 2009 deux filiales du construc­teur d’avions AVIC que sont Hafei Motors et Chan­ghe. L’avionneur a-t-il trou­vé dans l’appétit de Chang’an l’occasion de se débar­ras­ser de deux boulets à l’époque consi­dé­rés comme insol­vables ? La situa­tion finan­cière de ces deux entre­prises lors de l’acquisition par Chang’an le laisse au moins penser.

Bien que restant fragile, Chan­ghe a réus­si son pari de réduire ses dettes sur les 3 ans qui ont suivi son rachat. Le trou dans le panier de la maison mère et parte­naire de PSA est Haifei Motors qui est aujourd’hui dans une passe proche de la faillite. Sur l’exercice 2012, la perte nette de Hafei Motors est de 7,6 milliards de yuans avec une valeur néga­tive de son actif évaluée à 46 milliards. En février dernier, Hafei Motors a fait part de son inten­tion de suppri­mer 1200 des 5000 emplois en préci­sant que ces licen­cie­ments ne seraient sans doute pas suffi­sants pour redres­ser la situa­tion. Sur les 5 usines gérées par Hafei Motors, c’est entre 12 et 20 % du person­nel qui a été licen­cié allant des ouvriers aux cadres char­gés des tests de quali­té.

A qui revient la faute de ce naufrage ? Comme toujours dans ces situa­tions, les avis sont très diffé­rents suivant que l’on se place dans le camp de Chang’an ou de Hafei Motors. Pour la direc­tion du groupe basée à Chong­qing, les diri­geants de Hafei Motors sont les seuls respon­sables. En se révé­lant inca­pables de chan­ger les menta­li­tés au sein de l’entreprise, les diri­geants ont failli à leur mission, cette version étant souli­gnée par les résul­tats rela­ti­ve­ment posi­tifs de Chan­ghe acquis à la même époque. Pour Chang’an, Hafei Motors n’a pas su fran­chir la barrière entre entre­prise d’État pour qui la renta­bi­li­té est un aspect secon­daire et filiale d’un groupe privé où elle est l’objectif prin­ci­pal.

Côté direc­tion de Hafei Motors, on rejette en bloc cette argu­men­ta­tion en accu­sant la maison mère. Le reproche prin­ci­pal est l’absence de poli­tique commer­ciale claire appli­quée à Hafei Motors. Pous­sée à la diver­si­fi­ca­tion pour péné­trer le marché afri­cain et celui du Magh­reb, Hafei Motors s’est essouf­flé en ne béné­fi­ciant pas du soutien de Chang’an. Certains diri­geants de Hafei Motors vont même jusqu’à criti­quer certaines alliances comme celle avec PSA qui d’après eux s’est faite dans le seul but de valo­ri­ser arti­fi­ciel­le­ment la marque Chang’an au détri­ment de ses filiales.

La véri­té est sans trop de doute un subtil mélange des deux argu­men­ta­tions. La ques­tion qui se pose est de savoir si Chang’an peut vivre sans Hafei Motors. Pour la direc­tion de Chong­qing la réponse est appa­rem­ment « Oui », ce même si la multi­pli­ca­tion des joint-ventures avec des marques étran­gères fera de Chang’an un simple sous-traitant. Pour Hafei Motors, la balance penche pour une pure et simple dispa­ri­tion, sa maison mère n’ayant visi­ble­ment pas l’intention de regon­fler ce ballon publi­ci­taire.

Le grand béné­fi­ciaire de cette restruc­tu­ra­tion pour­rait être Chan­ghe qui ayant montré sa bonne volon­té pour­rait se voir remer­ciée en récu­pé­rant une partie des acti­vi­tés de Hafei Motors. Comment se porte finan­ciè­re­ment Chang’an est un autre problème dont il ne sera ques­tion que d’ici 3 à 5 ans. Dong­feng pour­rait alors récu­pé­rer pour pas cher les usines de Chang’an, et bien enten­du celles où sont actuel­le­ment fabri­qués certains véhi­cules de PSA comme la DS. Dong­feng qui entre au capi­tal de PSA, rachète ensuite un parte­naire de ce dernier : la boucle sera fermée et le seul panier restant en parfait état pour accueillir de très nombreux œufs, ou pommes.