Chang’an, le trop ambi­tieux parte­nai­re de PSA

En diver­si­fiant ses parte­na­riats, le grou­pe PSA a appli­qué le dicton conseillant de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Si cette précau­tion se révè­le parti­cu­liè­re­ment utile en Chine, enco­re faut-il que le panier supplé­men­tai­re ne soit pas percé. Si la soli­di­té finan­ciè­re de Dong­feng ne fait guère de doute après son inves­tis­se­ment dans PSA, il en est tout autre­ment de son autre parte­nai­re qu’est Chang’an, connu égale­ment sous le nom de Chana.

L’histoire de ce construc­teur suit de près celle de la Chine avec un désir de gran­deur faisant parfois oublier les réali­tés de terrain. Née en 1862 à Shan­ghai, Chang’an a d’abord fabri­qué des engins mili­tai­res avant de se lancer en 1957 dans la produc­tion d’utilitaires légers. Après sa fusion avec Jialing en 1995, Chang’an acquiert en 2009 deux filia­les du construc­teur d’avions AVIC que sont Hafei Motors et Chan­ghe. L’avionneur a-t-il trou­vé dans l’appétit de Chang’an l’occasion de se débar­ras­ser de deux boulets à l’époque consi­dé­rés comme insol­va­bles ? La situa­tion finan­ciè­re de ces deux entre­pri­ses lors de l’acquisition par Chang’an le lais­se au moins penser.

Bien que restant fragi­le, Chan­ghe a réus­si son pari de rédui­re ses dettes sur les 3 ans qui ont suivi son rachat. Le trou dans le panier de la maison mère et parte­nai­re de PSA est Haifei Motors qui est aujourd’hui dans une passe proche de la failli­te. Sur l’exercice 2012, la perte nette de Hafei Motors est de 7,6 milliards de yuans avec une valeur néga­ti­ve de son actif évaluée à 46 milliards. En février dernier, Hafei Motors a fait part de son inten­tion de suppri­mer 1200 des 5000 emplois en préci­sant que ces licen­cie­ments ne seraient sans doute pas suffi­sants pour redres­ser la situa­tion. Sur les 5 usines gérées par Hafei Motors, c’est entre 12 et 20 % du person­nel qui a été licen­cié allant des ouvriers aux cadres char­gés des tests de quali­té.

A qui revient la faute de ce naufra­ge ? Comme toujours dans ces situa­tions, les avis sont très diffé­rents suivant que l’on se place dans le camp de Chang’an ou de Hafei Motors. Pour la direc­tion du grou­pe basée à Chong­qing, les diri­geants de Hafei Motors sont les seuls respon­sa­bles. En se révé­lant inca­pa­bles de chan­ger les menta­li­tés au sein de l’entreprise, les diri­geants ont failli à leur mission, cette version étant souli­gnée par les résul­tats rela­ti­ve­ment posi­tifs de Chan­ghe acquis à la même époque. Pour Chang’an, Hafei Motors n’a pas su fran­chir la barriè­re entre entre­pri­se d’État pour qui la renta­bi­li­té est un aspect secon­dai­re et filia­le d’un grou­pe privé où elle est l’objectif prin­ci­pal.

Côté direc­tion de Hafei Motors, on rejet­te en bloc cette argu­men­ta­tion en accu­sant la maison mère. Le repro­che prin­ci­pal est l’absence de poli­ti­que commer­cia­le clai­re appli­quée à Hafei Motors. Pous­sée à la diver­si­fi­ca­tion pour péné­trer le marché afri­cain et celui du Magh­reb, Hafei Motors s’est essouf­flé en ne béné­fi­ciant pas du soutien de Chang’an. Certains diri­geants de Hafei Motors vont même jusqu’à criti­quer certai­nes allian­ces comme celle avec PSA qui d’après eux s’est faite dans le seul but de valo­ri­ser arti­fi­ciel­le­ment la marque Chang’an au détri­ment de ses filia­les.

La véri­té est sans trop de doute un subtil mélan­ge des deux argu­men­ta­tions. La ques­tion qui se pose est de savoir si Chang’an peut vivre sans Hafei Motors. Pour la direc­tion de Chong­qing la répon­se est appa­rem­ment « Oui », ce même si la multi­pli­ca­tion des joint-ventures avec des marques étran­gè­res fera de Chang’an un simple sous-traitant. Pour Hafei Motors, la balan­ce penche pour une pure et simple dispa­ri­tion, sa maison mère n’ayant visi­ble­ment pas l’intention de regon­fler ce ballon publi­ci­tai­re.

Le grand béné­fi­ciai­re de cette restruc­tu­ra­tion pour­rait être Chan­ghe qui ayant montré sa bonne volon­té pour­rait se voir remer­ciée en récu­pé­rant une partie des acti­vi­tés de Hafei Motors. Comment se porte finan­ciè­re­ment Chang’an est un autre problè­me dont il ne sera ques­tion que d’ici 3 à 5 ans. Dong­feng pour­rait alors récu­pé­rer pour pas cher les usines de Chang’an, et bien enten­du celles où sont actuel­le­ment fabri­qués certains véhi­cu­les de PSA comme la DS. Dong­feng qui entre au capi­tal de PSA, rachè­te ensui­te un parte­nai­re de ce dernier : la boucle sera fermée et le seul panier restant en parfait état pour accueillir de très nombreux œufs, ou pommes.